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<center>'''G級'''</center> 

　　如果非要說路虎是越野之王的話，那賓士g系列就是四驅隊伍裏的“稀有動物”。這款以非凡越野性能著稱的稀有品種，只有頂級的offroad玩家能夠享用，對普通人來說，它猶如遙遠的傳說。 

　　賓士g級車是一款有著深遠歷史淵源的車，二戰時期它已為德軍服務。g4應該可以成為g的鼻祖，它與現行g一樣既是性能又是豪華的象徵。希特勒等第三帝國的最高軍事領導就以它為坐駕，在柏林檢閱部隊甚至上前線指揮戰鬥 (雖然不是正義的戰爭,但這是我們這裏要強調的)。

　　'''還有其他一些事實：''' 

　　1.世界上20多個國家將g級車用做軍隊的指定車輛：德國、挪威、奧地利、列支敦士登、瑞士、阿根廷、印尼、伊朗、斯洛文尼亞等等；2.已生產20多年而無根本性的改動；3.早在1983年，g級車就奪得了當年巴黎到達喀爾拉力賽的冠軍；4.諸多重要人物以g級車為坐駕：羅馬教皇、俄國前總統葉利欽、東正教教皇阿列克謝二世、沙特酋長穆罕默德·勒沙·普哈列維、沙特及阿聯酋的王儲及酋長等；5.20多年來，g級車只生產了15萬輛左右，平均每年只有7000輛左右。每年50%的g級車在德國銷售，第二大市場日本每年的銷量也只有800輛。g級車的內飾是手工製作的，為了維修木飾在指定修理廠還有木匠。包裹坐椅的真皮也不是一般的皮而是nappa，你可以在rolls-royce和bently裏見到它。nappa做的一件短皮上衣也得2000多美元。購買g級車時它的選裝足有1500項。從事g級車改裝的有brabus.lorinser、carlsson及amg等重量級改裝廠……。 

　　看到這些，我們對於這款車是不是有一些大概的認識了呢？

　　可是賓士g級車的外形並不是想像中那樣鶴立雞群，因為稍不留神會把它當成是像城市獵人那樣的普通硬頂越野車。簡單地說，它就是像一個“鐵箱子”，沒有弧度、沒有曲線，目光所及儘是平直銳利的線條。就連車頂上的導雨溝槽，也是沿著車頂周圍一圈，額外焊接上去的金屬槽。車門鉸鏈更是毫不客氣，硬挺挺地屹立在門縫之外。外凸的輪拱、造型猶如倒梯形的引擎蓋、還有完全朝上、體積碩大的前方向燈組，則算是g-class外觀勉強可以拿來說嘴的特色。平直翼子板前端的梯形轉向燈早已成為g級特徵性標誌不容改動，那就將它由黃色變成白色;另外g級車的車外後視鏡上也嵌入了轉向燈，這可代表著從新s級開始這一代新賓士的輩份，即便是g級車也不能壞了規矩。真的，大部分的人在看到g級車後，好奇之餘，幾乎都不會喜歡它的樣子。 

　　看到這車，很自然就想起那些攀岩高手和登山英雄，他們的身材線條都是筋骨畢露，沒見過誰有特別粗壯發達的肌肉，看來是不是人與車相同，只有拋開華而不實的多餘負擔，才能真正去挑戰極限征服自然，任何用來描述suv的辭彙都不適合這款純正的越野車了。 

　　進到車內，開過賓士的人一定會覺得熟悉，它的內飾顯然借鑒了上一代賓士轎車的設計（尤其像是w202的c級車），深色內艙符合越野車的實用原則，作為內飾核心的儀錶台整體上也保持了規矩大方的造型風格，與簡潔剛毅的外觀相統一，既不強悍誇張也不講究曲線玲瓏。但是在用料和工藝上，g級車向素來豪華的轎車兄弟靠近了一大步，同時將轎車上幾乎所有的車內功能裝備武裝上身，最新的command娛樂系統也搬到了桃木鑲嵌的中控臺上。可惜中控台依然延續了新一代賓士車的普遍毛病：各種按鈕和控制器繁雜淩亂，竟然不如93年版的g級車來得簡潔明瞭！ 

　　98款g級車佈置淩亂的中控台  93款g級車中控台顯然簡潔得多 
 
　　車內空間的寬大得益于方方正正的車廂造型，沒理由抱怨坐得不舒服。需要適應的是非常高的座椅位置，絕非一般suv可比，也因此視野開闊得超乎尋常，像是坐在小貨車上那種居高臨下的感覺。要跨上車時還得拉扶手借點力，下車不用踏板的話姿勢也好看不了，賓士g不像路虎攬勝那樣馴服，停車時會將空氣懸架降低，乖乖俯下身來候客上下。 

　　'''80％的最大爬坡度  側向穩定角為54％'''  
    
　　'''最大涉水深度：50cm'''  

　　g級車以越野能力稱王已久：梯形大樑結構粗壯結實，全時四輪驅動系統通過整體橋式非獨立懸架和它緊密連接，事實證明g級車這種結構的老底盤對於越野車來說是最堅固可靠的，新一代越野型suv為追求舒適性已經趨於採用車身內嵌式大樑，而那些採用承載式車身的更是只能稱為城市型suv了。但是這樣的設計也是以完全犧牲公路駕駛的舒適性為代價的。

　　除了梯形大樑結構，全時四輪驅動系統取代了以前的手動分動器，在40km/h車速下的行車過程中，通過變速箱檔把後的high/low按鍵，就可方便地將4h切換至4l模式，此時分動器傳動比能從原來的0.87∶1變成 2.16∶1，加大的扭矩足以對付陡坡高坎。 

　　最為厲害的還是g級車的法寶——前、後軸和中央差速器鎖，除去那些走火入魔的改裝車，別的越野車有個中央差速器鎖就挺得意，再加個後軸差速器鎖那就算到頭了，而g級車在前軸也裝上差速器鎖。當三把鎖都鎖上後，動力平均分至四個車輪，誰想打滑偷賴都不可能，理論上只要有一個車輪還有附著力，就可以逃出困境。像ml這樣級別的車，用4-ets系統給打滑車輪施加制動，在附著能力欠佳的路面上越野能力確實改善不少，但在類似一腳甚至兩腳懸空的極端情況下，那就非用上差速器鎖不可，將打滑車輪連軸抱住，讓驅動力無路可逃，還有什麼過不去的坎？正是有了這套系統，g級車的越野能力才如此登峰造極，當然價格高也正源於此。 

　　4－ets主要靠對打滑車輪的

　　制動來提高通過性　

　　第一道鎖：中央差速器鎖

　　（前後車輪各有50％扭矩分配）  
    
　　第二道鎖：後橋差速器鎖

　　（兩個後車輪又各分25％扭矩）

　　第三道鎖：前橋差速器鎖

　　（至此各車輪分別有25％的扭矩分配）  

　　中控臺上的三個差速器鎖控制按鈕 

　　當然要想征服各種地形全無敵，有沒有力、會不會用力是很重要，身材不好也是白搭。對於越野車，身材好壞全在下三路(懸架，底盤和傳動)，對於長軸距款的g級來說，抗托底能力當然打了折扣，另外沒有裝備在路虎攬勝已有裝備的底盤升降系統也使g級的通過能力被“雞蛋”裏挑出了那麼一點點“骨頭”來。

　　另外，g級車極高的可靠性也能讓越野發燒友放心：g級車在滿載的情況下經受住了12000km沙漠越野的考驗，這是多還是少？不比不知道，一比嚇一跳，grand cherokee只經受住了900km車身就出現了裂縫，而底盤則可以說“死掉了”。 至於g級車的豪華裝備，應該還是受大多數賓士品牌的潛在購買者和擁有者的喜歡的，畢竟日常生活中將某種車單純用於越野的情況不是太多。所以說從性能上來說，g無論如何也是一款越野車，它同一般的suv是有區別的。賓士m級應該可以看做廠商對suv市場的屈服。至於影響人們用g級車來越野的可能只是它高昂的售價了。順帶補一句：自1979年開始生產至今的15萬餘輛g級車中70%仍在使用中。這是對g級車的極高的可靠性的最有力的證明。 

　　賓士g級車確實是讓任何一個專業越野發燒友都心動的純種越野車，且不說這款車的外形如何，單就前中後三道差速鎖這點就能夠使得它稱王越野車壇。這款車在美國的售價是悍馬h2的兩倍，天文數字的價格和冷峻的外形註定了它只是專業級越野玩家的玩具。筆者介紹到最後仍然覺得沒有把這個“稀有動物”說得面面具到，那就讓我們在一張張精彩的圖片上來盡情品味吧。 

　　   
     
 
 
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