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<center>'''蓮花'''</center> 
 
　　在汽車工業史上，蓮花品牌與眾不同。它是英國傑出的工程師柯林·查普曼（colin chapman）個人奮鬥與智慧的結晶。無論是批量生產的跑車還是賽車，他都親自參與設計與研製，傾注了畢生心血。汽車史上的傑出人物查普曼組建了一支驍勇的車隊，在賽場屢建奇功。他在西元 20世紀五六十年代設計的蓮花及許多小跑車至今令人懷念。查普曼從零開始，在汽車運動的狂熱驅使下，親手製造自己所心儀的賽車，進而在汽車製造與競賽兩方面都創造了輝煌業績。這可算世界汽車史上最美的一段佳話。 

　　事情起自1947年。十九歲的柯林·查普曼尚在倫敦大學攻讀工程技術，他醉心於汽車比賽，而他的父親是當時奧斯丁汽車的經銷尚，一天他將一輛1930的奧斯丁汽車自己動手改裝成了一輛簡陋的賽車命名mk i，拿來參加英國戰後一度時興的在泥濘的林間角逐的業餘賽車運動。查普曼的自造賽車一舉奪魁，引起人們的關注，並以出售零部件的方式銷售了多輛。設計成功了，當然要給它起個名字。查普曼突發奇想，就叫它“蓮花”。至於為什麼叫蓮花，查普曼始終不肯透露個中底細。

　　年輕的查普曼業餘時間略施小計所成就的蓮花賽車從此決定了他的一生。他把業餘時間和漫漫長夜都用來潛心設計自己心儀的汽車，並註冊了蓮花品牌。最初期的mk iii和mk iv車型雖動力有限，但外形設計非常符合車賽的要求，因而成績斐然，查普曼和蓮花這兩個名字在賽車屆也家喻戶曉。

　　（左圖:保存至今的mkiv賽車）

　　少年得志的查普曼於西元1952年01月01日成立了蓮花工程公司，開始製造該品牌汽車，並逐漸形成產業化生產。蓮花品牌起步時沒有能力設計和生產自己的發動機，因而把全部精力集中到車身設計上，且抱定一個原則：即盡可能減輕車身重量，最大限度地發揮有限的動力。也正是從這一理念出發，西元1952年問世的mk vi採用了蜂窩結構管狀車架。這項技術在當時用於飛機製造已相當普遍，但用於汽車卻是首次。這輛賽車採用的福特牌發動機僅有可憐的40馬力（29千瓦），刹車裝置是古老的拉線式，變速箱也僅有3個速比。但由於其車身僅重 400公斤，且抓地性奇佳，因此在車賽中把許多大功率的對手甩到了後面。

　　（左圖:mk vi）

　　vi型車一直生產到了1955年，其後的兩年間，蓮花沒有任何產品。迫於找到一款比vi型更成功的車型，在1957年的倫敦車展上柯林· 查普曼展示了他親手製造的一台lotus seven，它仍保留摩托車式的擋泥板和無車門的車身。但風格卻更現代化，車身結構用多種管狀車架，車身的鋁板直接固定在車架上。前輪懸掛為三角型懸臂式，附以防搖擺杠。後輪則僅用硬式車軸。憑藉超級輕量化的車身加上完美的50/50前後軸荷，以及出色的操控性能，seven很快便取得了成功，在50至60年代的英國賽場上，獲得了無數冠軍。也使公司償還了債務，走出困境。奇怪的是，查普曼並不喜歡這個車型，只過了十年就決定停產，令車迷們大失所望。所幸倫敦一家車行於西元1967年與查普曼達成協定，買下了該車的全部模具與工具，繼續製造。現在它已有43年的歷史，仍在繼續生產。

　　（蓮花seven）

　　（右圖：至今仍在生產的seven，但已更名為superseven圖為r500型號）

　　隨後蓮花不斷的改良和更新賽車的設計，在各種大小賽事中表現搶眼，尤其mk viii、mk ix及mk x賽車更是在法國勒芒24小時耐力賽中出盡了風頭。但是，查普曼最得意的建樹還要算f1 。蓮花於西元1958年首次參加f1車賽，便名聲大噪。他所設計的一體化車身單座賽車具有劃時代意義。蓮花的技術實力和創新精神使它在這一賽事中統治了整整20年。

　　（左圖：mk ix 賽車在勒芒比賽）

　　查普曼一邊在賽場上積累錦標，一邊不斷研製獨特的公路跑車。西元1957年推出的elite便是一輛漂亮的跑車。車身全由塑膠製成，分成三個部分，像三明治一樣黏合起來。該車雖驚世駭俗，但銷售業績不佳。因為儘管抓地性能極佳，駕駛起來令人如醉如癡，但可靠性較差，所以銷量不多，幾乎令蓮花車廠倒閉。查普曼從中汲取教訓繼續努力，於西元1962年推出elen型跑車。該車堅固之極，車身採用樑柱式骨架，路面表現好得出奇，自西元1965年又推出一款2＋2敞篷跑車，使其地位不斷鞏固。隨著業績的拓展，蓮花車廠於西元1966年推出了一輛 europe型超現代化跑車。

　　但直到此時，蓮花車廠都是採用其他品牌的發動機。查普曼長期為此事而焦心，西元1974年生產百分之百的自家產品elite車型時，情況才大為改觀。該車採用2升容積4氣缸發動機，4個座位寬大、舒適，是貨真價實的豪華跑車。由此造就了該品牌的輝煌時代，不過也使蓮花跑車原有的客戶非常失望。因為此前的蓮花車總是力求簡單、輕巧，僅顧及駕駛者一人。
　　
　　蓮花車廠在開拓了新路子後，又於公1975年推出了另一款車esprit。這輛車性能更強，也更豪華，已是當時保時捷與法拉利的強勁對手。這種蓮花跑車在西元20世紀80年代依照查普曼的意願繼續提高檔次，功率達268馬力（197千瓦），最高時速超過260公里。

　　與此同時，蓮花品牌不斷地參加各項賽事。查普曼早在西元20世紀60年代就將一輛福特cortina改裝成了全新的賽車，獲得多項賽事獎盃。當然，蓮花車隊最輝煌的業績還在f1賽場。西元1970年，查普曼推出了一輛72型單座賽車。這輛超乎尋常的賽車引導了一個新潮流。其設計理念在於把全部重量移向車尾，以提高動力性能。為此該車後輪大得出奇，前輪又小得出奇，加上見棱見角的車體，在當時可謂前所未見。這輛72型賽車在所參加的5個賽季中奪得了20個分站和3個年度勝利。

　　蓮花72 型 f1賽車

　　查普曼接著又推出了ohnplayerspeciallotus79型賽車。這輛西元1978年問世的新賽車突出地改進了行駛系統，結果把一切對手統統打敗。以致于對手紛紛起而仿效。查普曼車隊憑著這輛車贏得了當年的車隊總冠軍。

　　79 型 f1賽車

　　80年代，蓮花公司不但退出了包括f1在內的各大賽事，汽車產品方面也沒有什麼創新，市場表現不盡人意，已經無力面對日期窘迫的財務問題。特別是一九八二年的耶誕節前夕，五十四歲的查普曼突因心臟病去世，蓮花汽車立即瀕臨破產邊緣。幸得遺孀海爾及全廠員工的努力奔走，而於一九八三年中期，由英國汽車拍賣集團(bca)主管大衛·威金斯(david wiekins)接掌營運。英國汽車拍賣集團為重振蓮花車廠的業務，必須投入三百五十萬英磅的資金，一九八三年七月，日本豐田汽車以一百六十萬英磅，買下百分之十六點五的股票，雙方保持良好的合作關係，直到一九八五年底，世界最大的汽車公司──通用準備並購蓮花之後，蓮花始終在該公司元老之一的邁可．金伯利(mike kimberley)領導下奮發圖強，期盼東山再起。
一九八六年初通用以三千四百萬美元，控制了蓮花汽車的百分之五十八股權。次年再將控股增加至百分之九十七，完全擁有了這朵綻放的蓮花，但是給予充分的自主研發空間，金伯利說的好，“即使通用的總裁羅德．史密斯，也甭想偷看我們的實驗室”。

　　移植到世界最大的汽車集團的後院裏，蓮花似乎有點水土不服，一九八九年發表的愛蓮(elan)跑車叫好而不叫座，被迫於一九九二年六月宣佈停產。

　　並不成功的1989 elan

　　經過長達十八個月的談判，通用終於同意以三千萬英磅，將蓮花“割愛”給義大利的布佳迪(bugatti)車廠。這兩家以技術見長的跑車廠於一九九三年十一月正式合併，立即展開將愛蓮跑車重新送入市場的準備工作；把蓮花的獨門利器──主動式懸掛系統及噪音抑制系統，安裝在目前世界上跑得最快的量產超級跑車布佳堤eb112，攻入汽車業最主要的戰場──北美車市，並為eb112豪華四門房車的研發工作，奠定扎實的基礎，看起來，蓮花汽車是別處又逢春，生機盎然，前程似錦。但好景不長，在隨後的時間裏，蓮花又被幾度易手，東家包括韓國大宇、馬來西亞寶騰汽車這樣的小規模汽車公司，也包括一些不知名的企業集團。

　　在這段時間由於身陷財務泥沼根本無暇顧及新車的開發設計工作，只有esprit在不斷地改型中保留了下來而唯一的新車elise雖然堪稱經典之作但它帶來的利潤和公司的債務相比還是微不足道的。難道一個曾經在賽道上叱詫一時曾經與法拉利保時捷並駕齊驅的著名品牌就這樣沒落下去了嗎？

　　個性鮮明的elise

　　查普曼始終不是一個普通意義上的老闆，直到他去世時，蓮花品牌的所有車型都是由他親自負責設計、製造的。查普曼始終親自參與各項設計與賽事，甚至親自駕駛新車去測試。他不僅在設計方面出類拔萃，而且是一名出色的駕手。像這樣由單獨一人創造出一個汽車品牌整個系列，在世界上極其罕見。 
 
 
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