市內交通/城市軌道交通與市內交通的銜接規劃研究

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  摘 要:軌道銜接換乘系統規劃設計的優劣是軌道交通能否發揮客運系統主體作用的關鍵因素。在對換乘客流進行預測的基礎上,對軌道交通與其他交通方式銜接的原則、模式、存在的問題進行了研究,並提出了相應的解決辦法,從而保證軌道交通換乘樞紐與市內其他交通方式的協調銜接。

  關鍵字:軌道交通;交通方式;換乘;銜接;客流預測


1引言

  城市軌道交通是整個城市交通系統的骨幹,大城市的交通必須向以快速軌道交通為主體的多層次綜合客運體系發展,這已經是不爭的事實。然而,一條大運量的軌道交通線路要想發揮它應有的功能,就必須有很大的客流量,其吸引能力取決於車站所在地區居民的出行強度和與其他交通方式銜接的程度。前一部分客流在線路規劃與設計中已做了充分的估計,而後一部分客流是通過與市內各種交通方式合理的銜接與協調爭取得來。因此,研究軌道交通換乘樞紐與市內其他交通方式的銜接與協調,是保證足夠客流的重要因素之一,也是城市公共交通線網優化的主要內容之一[1]。它能減少出行過程中的等待時間,縮短人們出行時間,提高公交服務品質,並保證客運交通的高效率,也能更好地促進城市軌道交通與其他交通方式的協調發展。

  本文在換乘客流預測的基礎上,對與市內交通方式銜接的原則、模式、存在的問題進行了研究,結合我國的實際情況提出了相應的解決辦法。

2換乘客流預測

2.1預測的意義和目的

  城市軌道交通客流量預測是指在一定的社會經濟發展條件下科學預測城市各目標年限軌道交通線路的斷面流量、站點乘降量以及站間OD、平均運距等反映軌道交通客流需求特徵的指標。其中,軌道交通與其他交通方式換乘客流量預測是城市軌道交通客流量預測中重要的組成部分。換乘客流量是指樞紐內各種交通方式的旅客集散量及相應總和,它隨著交通狀況、路網建設、不同交通方式的競爭而呈現出動態性變化。這種動態性變化,不僅影響著軌道交通樞紐的分佈佈局,而且影響著樞紐的內部空間佈局。軌道交通樞紐內各種交通方式間以及線路間的換乘量是確定軌道交通樞紐規模、功能與佈局的主要依據。因此進行城市軌道交通換乘客流預測對研究軌道交通的銜接是十分重要的。

2.2預測的手段和方法

  近幾年來,對公交客流預測的方法己經研究了很多,但是專門對一個公共交通樞紐的客流量進行預測還很少有人研究。公共交通樞紐客流量預測可以仿照公交客流預測方法。

  目前,我國較為常用的公交客流預測模型主要是非集聚模型,同時也可適用於公共交通樞紐客流量的預測。具有代表性的模型就是羅吉特模型[2](LogitModel)。它是以出行者個人作為研究物件,以隨機效用理論、出行效用最大化理論為研究基礎。其基本方程式如下:


  式中,Vin為個人n對選擇肢i的效用函數;Jn為選擇肢的集合。

  城市軌道交通樞紐客流量預測是城市軌道交通客流量預測中重要的組成部分。在預測城市軌道交通樞紐客流量的基礎上,通過建立城市軌道交通樞紐內換乘旅客的交通方式羅吉特模型,就可以得到軌道交通與其他交通方式的接駁換乘客流量。

3軌道交通銜接換乘問題的研究

3.1銜接規劃的原則

  軌道交通與其他交通方式銜接規劃主要從城市交通發展的整體性、協調性、方便性、合理性、政策性等方面進行綜合考慮。

  (1) 逐步形成以城市軌道交通為骨幹,常規公交為主體,客車、小汽車、計程車為補充,相互配合、共同發展的新運輸網路,以滿足城市現代化運輸需求。

  (2) 根據軌道交通站點交通功能和服務範圍,確定站點地面交通銜接的主要方式和配置形式。

  (3) 根據站點人流集散量和換乘模式,確定交通方式規模和佈局安排。

3.2與常規公交的銜接[3]

  軌道交通與公共汽車換乘設施主要有以下4種銜接模式。

  模式一:公共汽車與軌道交通處於同一平面,公共汽車的到達與出發站都直接靠近列車出發月臺旁,從公共汽車到列車的換乘乘客只要穿過列車月臺。該形式確保有一個方向換乘條件很好,而且步行距離很短,適合於軌道交通與公交換乘客流方向不均衡係數較大的情況。這種模式無論在西方還是在中國,運用都不廣泛。

  模式二:公共汽車與軌道交通處於同一平面,使公共汽車到達站和軌道交通出發站同處一側月臺,而公共汽車出發站與軌道交通到達站同處另一側月臺。該形式使軌道交通與常規公交共用月臺,兩個方向都有很好的換乘條件。這種模式中換乘步行距離最短,是“車走人不走”的最好體現,方便公交線路的組織和其他交通流的集散,在西方發達國家較為常用。在我國,由於受到經濟發展不平衡、人口眾多、土地規劃不規範等因素的影響,此種模式在我國沒有得到普及,導致軌道交通的效益一直不樂觀。

  模式三:公共汽車直接在道路旁邊停靠,通過人行設施與軌道車站相連。該形式往往適合於軌道線路和道路平行的情況,但容易出現公交進出車站與其他道路交通相互干擾的情況。在我國較為常見,上海明珠線和北京一號線都採用該模式。隨著經濟的發展,出行量的增多,這種模式的缺點會越來越明顯,會使交通擁擠,甚至發生交通事故,因此在以後的規劃與建設時應考慮用模式二或四。

  模式四:在交通繁忙的軌道交通樞紐,入站的公共汽車很多,可採用多個月臺的方式。為保證換乘軌道交通的常規公交乘客就近換車,可將公交的進站停靠月臺設計在通道入口前,每個公交月臺都應該與軌道交通站台以通道(需要時建自動扶梯)相連。另外,當常規公交從主要幹道進入換乘站時,最好能夠提供常規公交優先通行的專用道或專用標誌,以減少其進出換乘站的時間延誤。

3.3停車換乘

  停車換乘設施指的是該設施佈置在城市中心區週邊,供小汽車出行者長時間停放小汽車、換乘軌道交通進入中心區。在北美和歐洲,駐車換乘(ParkandRide)系統已形成交通戰略和停車場戰略的重要一部分。小轎車從郊區行至市區邊緣,靠近軌道交通停放,即在停車換乘站停放。

  在我國,由於受經濟發展和人們出行方式的影響,並沒有廣泛的採用這一做法。有的在城市周圍一些大的客流集散點做些預留,以便為今後小汽車的換乘提供條件。

  但隨著經濟的不斷發展,我國私家車的數量正逐步上升,因此,私人小轎車與軌道交通的換乘是否協調也越來越多的受到人們的關注。根據我國城市人口眾多、土地利用緊張這一特點。這種存車換乘P(Park)+R(Railtransportation)系統應主要佈設在市區邊緣軌道交通與公路交通的結合點上,該結合點需要具備良好的停車條件,便於軌道交通走廊和汽車走廊的接駁合併。

  同時在停車換乘設施的規劃設計中還應注意樞紐必須能提供足夠規模的停車泊位,滿足停車換乘的需求。

3.4與自行車換乘

  眾所周知,中國是一個自行車大國,因此,軌道交通與自行車的銜接同樣十分重要。

  自行車換乘軌道交通的客流來源一般在距離車站500~2000m的範圍內,因此對自行車交通網絡的設計應採取“鼓勵近距離、限制遠距離”的原則,並減少其對幹道的衝擊。市區尤其是市中心的車站, 由於路面空間和停放空間的不足,不宜採用自行車直接與之換乘的方式;在用地條件允許的地方,也可採用集中或分散的佈局形式設置相應的自行車停車場。對於軌道交通線路兩端的新發展區和城鄉結合部,應設置一定規模的自行車專用停車場,以擴大軌道交通的服務範圍和層次。

  隨著城市快速軌道交通的建設,許多人縮短了自行車的出行距離,轉而騎車至軌道交通車站,然後換乘城市快速軌道交通到達目的地。北京地鐵一、二期的客流調查充分證實了這一點[4]。因此,在我國城市快速軌道交通規劃設計時必須考慮這一需求。

3.5與計程車的換乘

  計程車交通,從道路效率和交通安全的角度考慮,應該實現人流和車流的分離。但不能完全割裂乘客和計程車的聯繫,否則就沒有存在的必要了。計程車交通運營取決於行人和車輛的適度接觸,計程車需要在良好的道路條件下覆蓋大面積的區域拉客;行人需要能夠隨時隨地的、方便的搭乘計程車。因此,計程車的發展要求計程車交通流和人行系統的必要的重疊交叉。

  樞紐的計程車換乘設施,在道路空間外,通過設置的計程車站,提供集中實現計程車和乘客之間供需關係的場所,主要功能在於:滿足乘客搭乘計程車的需求;為計程車進出道路系統提供緩衝的區域;實現交通功能轉換,完成乘客在不同交通方式和計程車之間的換乘。樞紐計程車換乘設施的主要組成要素為:下客區域,等車區,上客區域。

  在我國,目前沒有解決的問題就是:如何合理的實現計程車和乘客的有效銜接,既滿足計程車乘客的需求,又盡可能的減少計程車對道路交通的干擾。建立合理的路外計程車換乘系統是解決此問題的可行辦法。 4結束語

  通過以上分析,保證換乘協調的目的就是達到“無縫接駁”和“即時換乘”,盡可能的縮短換乘時間,方便廣大乘客的出行,提高軌道交通運營的效率。因此不斷研究軌道交通與其他交通方式的協調與配合,以便充分發揮其運營效益,對方便乘客出行、提高交通服務水準,具有重要意義。


參考文獻

[1]王秋平,李峰.城市其他客運交通換乘軌道交通協調探討[J].西安建築,2003,(2):136~139

[2]王有為.城市公共交通樞紐規劃研究[D].西安:西安建築科技大學,2001.20~21

[3]VDV規劃委員會(德).公共交通工具的換乘樞紐點設計[R].上海:同濟城市規劃設計研究院,2003.

[4]薑帆.城市軌道與其他交通方式銜接的研究[J].北方交通大學學報,2001,(4):108~110

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