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汽車車標/SL級 - 修訂歷史
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Xiaom99 於 2006年11月23日 (四) 09:48
2006-11-23T09:48:00Z
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<p><b>新頁面</b></p><div><br />
{{汽車車標/內容頂部}}<br />
<center>'''SL級'''</center> <br />
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賓士sl系列 “sl”代表兩項屬性——sporty(運動化)和light(輕量化)。這也的確成為了賓士sl級雙門跑車的追求目標。<br />
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1954年的300sl<br />
<br />
sl系列的傳奇始於1954年的“鷗翼”300 sl。從那時起，斯圖加特的sl製造廠已經生產了490,000輛這一系列的車。賓士sl系列目前已經發展到第五代了。在前期，第五代sl系列的產品線相當單薄，除了基本的sl500之外，另外一款就剩下amg所推出的強化版本—amg sl55了。為了改變這一劣勢，賓士在2002年底推出了入門級的sl350，在2003年底特律車展上又推出了頂級的裝備了帶雙渦輪增壓v12發動機（和新款s600所裝備的是同一款，只是調教略有差異）的sl600，豐富了sl系列。<br />
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強悍的sl600<br />
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沒有濃烈的戰鬥風格、也沒有傳統gt跑車標榜的古典味道，不過sl卻以科技質感為基調創造出賓士獨有的敞篷跑車路線。<br />
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每次駕駛敞篷車坐進車室第一件事就是打開篷頂，講好聽一些是為了表現敞篷車先天擁有的高度環境溝通性，不過講直接一點、誠實一點，則是為了滿足自己的虛榮心。<br />
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電動硬頂敞篷之前已經有slk以及標緻 206 cc為前例，和傳統軟頂比較起來的方便性及實用性自然不在話下。sl500的開篷速度相當地快，上撥開篷的開關之後，後廂的廂門會先外開、然後硬頂會向後收折進後廂、最後後廂再蓋起完成整個收納的動作，整個過程費時約末是16秒鐘。<br />
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電動硬頂開啟示意<br />
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有什麼缺點？除了後行李廂空間被硬頂收納機構占去了不小的空間、容積剩下不多之外，帶動整個硬頂收折的伸縮關節用手可以就輕易晃動、感覺上好象有點〝不那麼堅固〞，會讓人有點擔心其可靠度。不過後來查閱了相關資料和聽了專業人士的講解之後，才知道這點大可不用擔心，因為賓士為了確保這套硬頂系統的耐用度，早就經過了無數次的測試，除了最基本的防滲防漏測試之外，整個關節的強固度、還有反復不停運作的耐用性，都有超水準的表現。 <br />
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防滲漏測試 <br />
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高空跌落測試<br />
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在坐進車裏之前，差一點就碰上了sl那扁平的a柱，即使去掉硬頂，仍然感覺不太方便。坐進車室，調整好駕駛坐姿，以前sl給人的印象就已經是相當寬敞好坐了，這一代的sl空間寬裕度又有更上層樓的表現，就筆者這兩年來的試駕（或試乘）的經驗來比對，sl的乘坐空間比同級對手捷豹 xkr、瑪莎拉蒂 spyder、或是 雷克薩斯sc430等車都要寬敞，因為sl500的座位是這些車中唯一一部標準雙座的設定，少了其他對手身上都有的那“雖小，但是確實存在”的兩張後座。<br />
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slk尺寸示意圖<br />
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後座已經不是座位，變成了行李包的“座位”<br />
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按下排檔杆上方的引擎起動按鈕，低沉有力的聲音倏地從前方傳來，空檔的狀態下試著給了幾腳油，轉速攀升的速度不是忽上忽下的類型，不過對應的聲浪卻是沈穩厚實。<br />
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運動風格的側進氣口<br />
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好像是賓士車的所有車的風格，sl的油門反應不是很直接迅捷的那種，輕點油門，駕駛者不會感到那種躍躍然的突進感，有的車廠會刻意將油門踏板和引擎反應之間的互動設定地相當靈敏，像是雷克薩斯(淩志)的車子就是如此，稍微踏一下油門，車子的動力立刻湧現，仿佛要破殼而出似地有相當直接的反應。sl則非如此，在踩踏油門踏板速度不快、角度不深的情況下，駕駛者只會感覺到綿長順滑的推力，有的時候甚至會讓人懷疑：這真的是一部跑車嗎？<br />
<br />
話又說回來，如果真的因為在低轉速下引擎的動力輸出不夠明顯就對sl的性能提出質疑的話，那犯的錯誤可就大了，踩下油門的深度稍深、速度稍快，引擎的推力會立刻聽話地釋放出來，沒有突兀的暴動感，可是卻是飽滿而扎實，我們並不覺得整個動力系統有朝向性能輸出而刻意做出什麼調校，可是大排氣量為性能表現做了最基本的保障。 <br />
<br />
esp、sbc線控刹車系統、abc動態車身控制和sequentronic方向盤集成按鈕式變速控制系統系統……sl的底盤由各項高科技連袂輔佐而成，操控表現雖不算犀利，但是卻是穩得驚人。<br />
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sequentronic方向盤集成按鈕式變速控制sbc工作主體<br />
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圖為有無sbc的區別<br />
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左側的圖是沒有sbc系統的情況，若此時高速過彎並制動，由於離心力作用而發生甩尾傾向，於是esp介入，並通過加大外側車輪制動力，放鬆內側後輪制動力，使得外側後輪受到的地面抓地力把有甩尾傾向的車輛“推回”到正常的行駛路線上來；右側的圖則是有sbc的情況，由於sbc分別控制四個車輪的制動缸的液壓力，因此可以使車輛高速過彎時四個車輪的制動力都不一樣(黃色箭頭的長短不一樣)，從而消除了入彎時的甩尾傾向，也就省得esp“代勞”了。<br />
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操控表現方面，駕駛sl級車要先適應的是它不小的體態，雖然敞篷車開篷之後提供了不錯的環境溝通感，可是實際坐上去時，sl偏長的車頭還是讓人有不易上手的感覺。 克服了這點，還有對於高價位帶來的駕馭障礙之後，sl級是可以應付駕駛者用不慢的速度過彎的，懸掛調教地屬於穩定一派，一般的速度下呈現略微的轉向不足，刻意用過度的油門或是不合理的轉向角度進彎，sl頂多就是車尾一晃，在眾多電子設備的介入之下，很快就會導正行進的方向。在這個方面，abc動態車身控制也是功不可沒的。駕駛者可選擇“舒適”和“運動”兩種模式，由電子監控的液壓活塞控制空氣彈簧的充氣和放氣，在不破壞駕駛舒適感的情況下，儘量減少車身的晃動。<br />
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動態車身控制示意<br />
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當然，以sl的車格設定來說，我們並不指望這樣的大型巡航gt跑車可以擁有多犀利的過彎表現、或是多高明的操控樂趣，可是我們必須承認：sl已經做得相當好了。 <br />
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[[Category:汽車車標]]<br />
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{{汽車車標/內容底部}}</div>
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